BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Jalan raya merupakan sarana atau tempat untuk dilalui
kendaraan baik itu kendaraan bermotor ataupun sejenisnya yang melalui suatu
jalan tersebut sehingga jalan raya merupakan sarana yang sangat penting yang berpengaruh
dalam segala aspek kehidupan. Dari segi manapun jalan raya merupakan penggerak
suatu ekonomi dan kemajuan dari suatu Negara. Ada tiga komponen terjadinya
lalu lintas yaitu manusia sebagai
pengguna, kendaraan dan jalan yang
saling berinteraksi dalam pergerakan kendaraan yang memenuhi persyaratan kelaikan
dikemudikan oleh pengemudi mengikuti aturan lalu lintas yang ditetapkan
berdasarkan peraturan perundangan yang menyangkut lalu lintas dan angkutan
jalan melalui jalan yang memenuhi persyaratan geometrik.
Seringkalinya kita melihat permasalahan lalulintas
yang ada disekitar kita mungkin jalan banyak yang berlubang, arus kendaraan
yang terlalu banyak sehingga terjadi macet atau tidak adanya alat lalulintas
yang memadai. Permasalahan yang sering terjadi di sekitar kita mungkin salah
satunya ada yang tadi disebut. Sehingga kita merasa kurang nyaman memakai atau
melalui jalan tersebut.
Untuk mengatasi kemacetan dan kesembrautan lalu-lintas
tersebut diperlukan suatu sistem penentuan fase dan pengaturan lalu-lintas yang
baik dan sangat berpengaruh pada kelancaran, kenyamanan, dan keselamatan bagi
kendaraan yang melewati jalan tersebut. Sistem penentuan fase dan pengaturan
lalu-lintas biasanya lebih ditekankan pada lokasi-lokasi dimana terjadi
pertemuan-pertemuan jalan atau persimpangan jalan. Karena pada pertemuan dua
jalan atau lebih ini mengakibatkan adanya titik konflik yang akhirnya terjadi
kemacetan lalu-lintas.
BAB II
ISI
2.1. Parameter
Arus Lalu Lintas
Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang
digunakan untuk menjadi tolak ukur dari kegiatan lalu lintas dalam sistem
transportasi.
Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi
dua kategori, yaitu:
1. Parameter
makroskopis, yang mencirikan arus lalu lintas sebagai suatu kesatuan ( system
), sehingga diperoleh gambaran operasional system secara keseluruhan.
Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange speeds ), tingkat kepadatan ( desity rates ).
Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange speeds ), tingkat kepadatan ( desity rates ).
2. Parameter
mikroskopis, yang mencirikan perilaku setiap kendaraan dalam arus
lalu lintas yang saling mempengaruhi.
Contoh : waktu antara ( team headway ), kecepatan masing-masing (
individual speed ), jarak antara ( space headway ).
Secara makroskopis, arus lalu lintas dibagi
menjadi empat macam :
1. Arus
2. Volume
3. Kecepatan
4. Kerapatan
2.1.1. Arus
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik
pada suatu ruas jalan dalam waktu tertentu dengan membedakan arah dan lajur.
Satuan arus adalah kendaraan/waktu atau smp/waktu
Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu
pengendara dan kenderaan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang
lainnya pada suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena kemampuan idividu
pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kenderaan arus lalu lintas
tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan mengalami
perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi atau kebiasaan
pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan
bervariasi baik berdasar lokasi maupun waktunya, oleh karena itu perilaku
pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas. dalam
menggambarkan arus lalu lintas secara kuantitatif dalam rangka untuk mengerti
tentang keragaman karakteristiknya dan rentang kondisi perilakunya, maka perlu
suatu parameter. Parameter tersebut harus dapat didefenisikan dan diukur oleh
insinyur lalu lintas dalam menganalisis, mengevaluasi, dan melakukan perbaikan
fasilitas lalu lintas berdasarkan parameter dan pengetahuan pelakunya.
Arus
menpunyai satuan kendaran dibagi waktu atau smp dibagi oleh waktu. Terkadang
kita sulit membedakan antara arus dan volume, berikut adalah perbedaannya:
Arus (flow) :
Membedakan
lajur
Diukur
pada waktu yang pendek
Membedakan
arah
Volume :
Tidak
membedakan lajur
Diukur
pada waktu yang panjang (lama)
Tidak
membedakan arah
2.1.1.1.Elemen Arus Lalu Lintas
Karatkeristik pemakai jalan
o Penglihatan
o Waktu persepsi dan reaksi
o Karakteristik lainnya
Kendaraan
o Kendaraan rencana
o Kinerja percepatan kendaraan
o Kemampuan mengerem kendaraan
o Persamaan jarak mengerem dan reaksi
Jalan
o Klasifikasi jalan menurut fungsi
o Ciri geometrik jalan
2.1.1.2.Karakteristik Arus Lalu Lintas
Variasi arus dalam waktu
o Variasi arus lalu lintas bulanan
o Variasi arus lalu lintas harian
o Variasi arus lalu lintas jam-jaman
o Variasi arus lalu lintas kurang
dari satu jam
o Volume jam perancangan
o Volume perancangan menurut arah
Variasi arus dalam ruang
Variasi arus terhadap jenis kendaraan
2.1.1.3.Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan
Arus berdasarkan jenis fasilitas jalan dibedakan
menjadi 2, yaitu:
Arus tak terganggu ( Uninterupted
Flow )
Arus lalu lintas dihasilkan oleh interaksi antar
kendaraan dengan karakteristik system geometric jalan raya, pola arus lalu
lintas hanya dikontrol oleh karakteristik tata guna lahan yang membangkitkan
perjalanan. Tidak ada factor eksternal yang secara periodic menghentikan
sementara arus lalau lintas tersebut.
Jalan bebas hambatan (jalan
tol)
LRT di link
Arus terganggu ( Interupted Flow )
Arus lalu lintas tidak hanya dihasilkan oleh interaksi
antar kendaraan tetapi juga factor eksternal yang secara periodic menghentikan
sementara arus lalau lintas. Contohnya kendaraan diberhentikan secara periodic
disimpang yang diatur oleh lampu lalulitas.
Persimpangan bersinyal
Persimpangan tak bersinyal
Bundaran
LRT di stasiun
2.1.2. Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu
titik atau pada suatu ruas jalan dalam waktu yang lama
(minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan lajur.segmen jalan selama selang
waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an
atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam)
seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flowatau nilai
arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak
tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke
dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam satuan smp
diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor
ekivalen mobil penumpang
|
Tipe jalan
tak terbagi
|
Arus lalu
lintas
|
Emp
|
|||
|
total dua
arah
|
HV
|
MC
|
|||
|
(kendaraan/jam)
|
Lebar
jalur lalu-lintas
|
||||
|
< 6m
|
> 6m
|
||||
|
Dua lajur
tak-terbagi
|
0
|
1.3
|
0.5
|
0.4
|
|
|
(2/2 UD)
|
≥ 1800
|
1.2
|
0.35
|
0.25
|
|
|
Empat
lajur tak-terbagi
|
0
|
1.3
|
0.4
|
||
|
(4/2 UD)
|
≥ 3700
|
1.2
|
0.25
|
||
(emp) ditabulasi pada Tabel 1.1
Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan
selama 24 jam perhari yang biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam
puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya
volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah secara terpisah. VJP
digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam
analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rua sehingga mampu
melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah
itu terkait dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus
mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang –
kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :
VJRD = LHR x K x D
Dengan,
VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah
(smp/hari)
LHR = lalu lintas harian rata –
rata (smp/hari)
K =
proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
D =
proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu
Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk
perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak
tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30
sering digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota,
namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang
ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada
suatu kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5
sampai 0,6.
Koefisien pengali dari 15 menit ke 1
jam : PHF
Koefisien pengali dari 1 jam ke 1
hari :
faktor k
Perbedaan arus dan volume dapat digambarkan pada tabel
dibawah ini:
|
Lajur
|
Waktu
|
Arah
|
|
|
Arus
|
Membedakan
|
Singkat
|
Membedakan
|
|
Volume
|
Tidak
Membedakan
|
Lama
|
Tidak
Membedakan
|
Tabel 1.2
2.1.3. Kecepatan
Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak
setiap kendaraan mempunyai kecepatan yang berbeda sehingga aliran lalu lintas
tidak mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi
kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan kendaraan secara
diskrit, suatu nilai rata – rata atau tipikal digunakan untuk
mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang
dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :
a. Time
mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan
yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.
b. Space mean
speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu
segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang
digunakan yaitu :
a. Kecepatan
setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur
dari suatu tempat yang ditentukan.
b. Kecepatan
bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu
jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan
dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak
menempuh jalur tersebut.
c. Kecepatan
perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang
dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat
dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara
dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang
ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.
Perbedaan
analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS adalah pengukuran
titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.
2.1.4. Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau
lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan
dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.
Ketiga unsur karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk
aliran lalu lintas yang akan mendapatkan pola hubungan :
1. Kecepatan dengan Kerapatan
2. Arus dengan Kecepatan
3. Arus dengan Kerapatan
Kepadatan lalu lintas adalah mungkin yang terpenting diantara ketiga
parameter aliran lalu lintas tersebut, karena terkait dengan permintaan lalu
lintas yang dibangkitkan dari berbagai tata guna lahan, bangkitan sejumlah
kendaraan yang terdapat pada suatu segmen tertentu dari jalan raya. Kepadatan
juga merupakan ukuran yang penting untuk mengetahui kualitas arus lalu lintas,
dimana hal tersebut mengukur perkiraan kendaraan, factor – factor yang
mempengaruhi kebebasan maneuver dan kenyamanan psikologis dari pengendara.
2.2. Kapasitas
dan Tingkat Pelayanan
2.2.1. Kapasitas Jalan
Pengertian Kapasitas Jalan :
Menurut Highway Capacity Manual
(HCM) 1965
“Capacity is the maximum number of vehicles that can pass in a given period
time.”
Menurut Clark H. Oglesby (1990)
Kapasitas suatu ruas
jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang
memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu
atau pun kedua arah) dalam periode waktu tertentu.
1. Menurut MKJI
(1997)
Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang
yang dapat melintasi suatu titik pada lajur jalan pada periode
waktu tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau merupakan arus
maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu ruas jalan.
Macam-macam Kapasitas Jalan
a) Kapasitas
Dasar (Basic capacity)
Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau orang
maksimum yang dapat melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam
pada kondisi jalan dan lalulintas yang ideal.
Digunakan sebagai dasar perhitungan
untuk kapasitas rencana. Kapasitas dasar merupakan kapasitas
terbesar dibangun pada kondisi arus yang ideal.
Arus dikatakan pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:
1. Uninterupted
flow
2. Kendaraan yang
lewat sejenis (kendaraan penumpang)
3. Lebar lajur
minimum :3,50 m
4. Kebebasan
samping : 1.80 m
5. Mempunyai desain
alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yang bagus (datar, v=120 km/jam)
6. Untuk lalu
lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan gerakan menyiap dengan jarak pandang 500 m.
b) Kapasitas
Rencana (Design Capacity)
Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang
maksimum yang dapat melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam
pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku tanpa mengakibatkan
kemacetan, kelambatan dan bahaya yang masih dalam batas-batas yang diinginkan.
c) Kapasitas
yang Mungkin (Possible Capacity)
Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau
orang maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama 1 jam
pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang berlaku (pada saat itu).
Kapasitas yang mungkin nilainya
lebih kecil daripada kapasitas rencana.
2.2.2. Perhitungan
Kapasitas Ruas Jalan
Kapasitas ruas jalan dipengaruhi oleh dua faktor,
yaitu:
a. Ada
atau tidaknya pembatas jalan (median)
Jika terdapat median maka kapasitas
dihitung terpisah untuk setiap arah.
Jika tanpa pembatas jalan maka kapasitas
dihitung untuk kedua arah.
b. Lokasi ruas
jalan
Urban (perkotaan) memperhitungkan
FCcs yaitu faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk).
Interurban (rural) tidak memperhitungkan
FCcs.
Persamaan umum untuk menghitung kapasitas
jalan menurut Metode IHCM’97 adalah sebagai berikut :
-. Kapasitas jalan untuk daerah perkotaan
adalah
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)
Dimana,
C :
kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Co :
kapasitas dasar (smp/jam)
FCCw : faktor koreksi kapasitas untuk
lebar jalan
FCsp : faktor koreksi kapsitas
akibat pembagian arah (tidak berlaku bagi jalan satu arah)
FCsf : faktor koreksi kapasitas
akibat gangguan samping.
FCcs : faktor koreksi akibat
ukuran kota (jumlah penduduk)
-. Kapasitas ruas jalan untuk daerah
interurban (rural) dirumuskan :
Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja
dipengaruhi oleh kapasitas ruas jalannya teteapi juga oleh kapasitas setiap
persimpanganya (baik yang diatur oleh lampu lalu lintas maupun tidak ).
Bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan dari suatu sistem jaringan jalan, jika
kinerja persimpangannya sangat rendah maka kinerja seluruh sistem
jaringan jalan tersebut akan menjadi rendah
pula (Ofzar Z. Tamin, 2000).
Kapasitas lengan persimpangan lalu lintas dipengaruhi
oleh tiga faktor, yaitu :
1. Nilai arus
jenuh.
2. Waktu hijau
efektif
3. Waktu siklus.
Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas
Ruas Jalan
-. Kondisi lalu lnitas
-. Kondisi jalan
-. Kondisi fasilitas jalan.
2.2.3. Tingkat
Pelayanan
Tingkat pelayanan atau “Level of Seervice” adalah
tingkat pelayanan dari suatu jalan yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan
merupakan batas kondisi pengoperasian.
Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran
kualitatif yang digunakan United States Highway Capacity Manual (USHCM 1985)
yang menggambarkan kondisi operasional lalu lintas dan penilaian oleh pemakai
jalan.
Ukuran Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas
jalan diukur dari beberapa faktor, yaitu:
1.
Kecepatan
dan waktu tempuh
2.
Kerapatan
(density)
3.
Tundaan
(delay)
4.
Arus lalu lintas
dan arus jenuh (saturation flow)
5.
Derajat
kejenuhan (degree of saturation)
6.
Klasifikasi
Tingkat Pelayanan
1. Tingkat
pelayanan tergantung arus.
·
Tingkat
pelayanan A (arus bebas)
·
Tingkat
pelayanan B (arus stabil, untuk merancang jalan antar kota)
·
Tingkat
pelayanan C (arus stabil, untuk merancang jalan perkotaan)
·
Tingkat
pelayanan D (arus mulai tidak stabil)
·
Tingkat
pelayanan E (Arus tidak stabil)
·
Tingkat
pelayanan F (arus terpaksa)
|
V/C RASIO
|
Tingkat
Pelayanan
|
Keterangan
|
|
Jalan
|
||
|
< 0.60
|
A
|
Arus
lancar, volume rendah, kecepatan
|
|
Tinggi
|
||
|
0.60 -
0.70
|
B
|
Arus
stabil, kecepatan terbatas, volume
|
|
sesuai
untuk jalan luar kota
|
||
|
0.70 -
0.80
|
C
|
Arus
stabil, kecepatan dipengaruhi oleh
|
|
lalu
lintas, volume sesuai untuk jalan kota
|
||
|
0.80 -
0.90
|
D
|
mendekati
arus tidak stabil, kecepatan
|
|
Rendah
|
||
|
0.90 -
1.00
|
E
|
Arus tidak
stabil, kecepatan rendah,
|
|
volume
padat atau mendekati kapasitas
|
||
|
> 1.00
|
F
|
Arus yang
terhambat, kecepatan rendah,
|
|
volume
diatas kapasitas, banyak berhenti
|
2. Tingkat
pelayanan tergantung fasilitas.
BAB
III
KONSEP PEMBAHASAN
KONSEP PEMBAHASAN
3.1 Metode Pembahasan
1)
Rumusan
Masalah
Bagaimana kondisi volume
kendaraan dan kepadatan jalan yang berada di kawasan jalan kapasari surabaya di
setiap harinya?
2)
Bagan
Alir Pembahasan
Gambar
: Bagan Alir Data
BAB
IV
PEMBAHASAN
4.1 Jalan Perkotaan
Gambar 4.1: Peta pengumpulan data sepanjang jalan kapasari
Sesuai dengan pengumpulan data,data diambil
sepanjang jalan perkotaan mulai dari jalan kapasari.
4.2 Kecepatan dan Waktu
Tempuh
Kecepatan dan waktu tempuh pengendara berbeda-beda
tergantung dari beberapa karakteristik pengguna jalan:
·
Jika pada jam-jam sibuk sepanjang jalan kapasari,
kecepatan yang ditempuh adalah anatara 40-50 km/jam dengan estimasi waktu
tempuh perjalan berkisar 10-15 menit.
·
Jika pada jam normal sepanjang jalan jalan kapasari,
kecepatan yang ditempuh adalah lebih dari 60 km/jam keatas dengan estimasi waktu
tempuh perjalan berkisar 3-5 menit.
4.3 Kepadatan Lalu Lintas
Kepadatan lalu lintas dapat dilihat dari banyaknya
kendaraan yang berada pada jalan yang dilalui. Pada sepanjang jalan kapasari
sering terjadi kepadatan lalu lintas disetiap persimpangan atau tikungan yang
ada. Apalagi pada waktu jam sibuk, maka kepadatan lalu lintas tidak
terhindarkan lagi dan bisa menimbulkan kemacetan. Ditambah lagi di sepanjang
jalan kapasari terdapat pasar gembong yang sebagaimana dikenal dengan tempat
jual-beli barang bekas dan kepadatan lalu lintas yang sering terjadi pada
daerah tersebut.
Gambar 4.2 aktifitas jual-beli pasar gembong
sepanjang jalan kapasari
4.4 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan jalan dapat dilihat dari fasilitas
jalan yang ada pada jalan tersebut. Disepanjang jalan kapasari sudah terdapat
fasilitas jalan, seperti median, trotoar, rambu-rambu lalu lintas, perlintasan
kereta api, dll
Gambar 4.3 Median jalan dan perlintasan kereta api
yang terdapat di jalan kapasari
4.5 Kapasitas Jalan Raya
Kapasitas dasar jalan kota, karena jalan kota akses bangunan
dan akses jalan terbatas sehingga bisa diperoleh kapasitas yang lebih besar,
untuk jalan dua lajur dua arah tanpa berpemisah ditunjukkan dalam tabel
berikut:
Tabel 4.1 Kapasitas Jalan Raya untuk dua lajur dua
arah
Sedang untuk jalan empat lajur dua arah tidak
berpemisah dan berpemisah ditunjukkan dalam tabel berikut:
Tabel 4.2 Kapasitas Jalan Raya untuk empat lajur dua
arah
Jalan kapasari termasuk jalan 2 jalur 4 lajur 2 arah
terpisah dan medan jalan adalah datar maka dapat dilihat dari tabel diatas maka kapasitas jalan adalah 1900 smp/jam/lajur.
4.6 Arus dan Komposisi Lalu
Lintas
Jika dilihat dari kondisi sepanjang jalan kapasari
arus kendaraan sangat tinggi dengan komposisi kendaraan yang tidak terkendali.
Pengguna jalan yang ada tidak sesuai dengan kapasitas jalan perkotaan sehingga
sering menimbulkan kemacetan.
4.7 Karakteristik Lalu Lintas
Suatu ukuran yang digunakan
untuk mengetahui kualitas suatu ruas jalan tertentu dalam melayani arus
lalu-lintas yang melewatinya.
Tabel 4.3 Karakteristik
Jalan Raya
Dilihat
dari tabel diatas maka sepanjang jalan kapasari termasuk dalam karakteristik jalan
dengan tingkat pelayanan D. Dimana arus lalu lintas tidak stabil,kecepatan
rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas.
BAB V
PENUTUP
3.1. Kesimpulan
Jalan kapasari termasuk jalan kolektor dengan panjang
kuarang lebih 0,9 meter. Terdiri dari 2 jalur 4 lajur 2 arah, dan dilengkapi median.
Tingginya volume kendaraan yang melewati
sepanjang jalan kapasari yang melebihi kapasitas jalan sehingga menimbulkan
kemacetan. Pertumbuhan penduduk yang tidak dibarengi dengan infastruktur jalan
membuat komposisi jalan tidak sesuai dengan yang ditentukan. Fasilitas yang terdapat dijalan
tersebut antara lain rambu-rambu lalu lintas, median jalan, perlintasan kereta
api, lampu PJU, dll. Disepanjang jalan kapasari terdapat pasar gembong yang
merupakan sumber kemacetan dijalan kapasari, karena sudah memakan hampir
separuh jalur.
3.2. Daftar Pustaka
Ø Kartika,
Yenny, ST, MT. (2015). Mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas. Fakultas Teknik
Universitas Wijaya Kusuma Surabaya, Surabaya
Ø id.wikipedia.org/wiki/Rekayasa_lalu_lintas
Ø rekayasalalulintas.blogspot.com/
Ø id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas
Ø Kumpulan referensi
Ø http://hapusketidakadilan.blogspot.com/2011/06/rekayasa-lalu-lintas.html
Tidak ada komentar:
Posting Komentar